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Les Planeurs des Pays de l'Adour - PPA

Août 2012 : ouverture du chantier « sécurité »... Il y a du boulot ! Bon, commençons par évoquer ce fameux dispositif d’aide à la sécurité nommé le Flarm. Eh, oui, ce n’est qu’une AIDE et DOIT LE RESTER... N’oublions pas : VOIR ET ÊTRE VU, c’est la devise du vélivole qui tient à le rester...

Pour ceux qui ont regardé attentivement notre page d’accueil, vous auriez du remarquer le non fonctionnement du Flam... Heureusement que le pilote veille !


A propos du Flarm : comment le mettre à jour ?


Actuellement, une version 5.06 peut être téléchargée (voir le site du fabricant ici).

Mais comment faire pour l’injecter sur votre Flarm ? Faute d’instructions claires en français (ou en anglais), voici une petite synthèse de nos observations :

- télécharger la version de mise à jour sur le site (en l’occurrence fichier flarm_506.fw)

- récupérez la carte SD de votre Flarm

- avec votre portable, PNA..., copiez le fichier sur cette carte ; au passage, pensez à faire du nettoyage (videz les vols enregistrés)

- remettez la carte sur le Flarm, branchez la batterie ... Et attendez que la matériel fasse sa configuration (le voyant « Power » doit être vert).

- vous pouvez ensuite enlever le fichier flarm_506.fw de la carte (vous noterez que les 20 derniers vols sont « revenus » sur la carte, ce qui est normal, puisque le Flarm transfère les vols qu’il a en mémoire après une remise en route).


 Le FLARM

L’anticollision


Suite à l’audit que notre association a subi en 2012, demande nous a été faite par l’autorité de rappeler régulièrement les infos concernant la sécurité des vols.


La lettre d’info est un des moyens que nous utiliserons pour cela et je vous propose de parler sur cette LI N° 4 de«l’anticollision».


Notre sport comporte comme beaucoup d’autres, des facteurs risques que nous devons appréhender. Parmi ces risques figurent le risque de collision.

Le dramatique évènement de ces dernières semaines à Buno Bonneveau et la lecture de l’analyse du BEA faite dans la revue«Vol à Voile» du moi d’avril (à disposition au bureau) doit servir de matière à réflexions sur nos comportements en vol.


La surveillance de l’environnement de vol reste de la responsabilité pleine et entière du pilote. Ceux qui sont actuellement en formation sont rappelés à l’ordre en permanence par leurs instructeurs si, par exemple, avant d’effectuer un virage, le secteur d’évolution n’est pas observé afin de détecter un autre aéronef. Pour les autres, cette pratique doit retrouver toute sa place et ceci pour des raisons évidentes de sécurité, pour soi et pour les autres.

Le système visuel humain utilise deux moyens: L’œil et le cerveau. Je n’aborderai dans cet article, que l’œil.

Ce capteur possède une vision centrale, précise, elle permet de percevoir les détails, les couleurs, les formes mais elle ne couvre qu’un champ visuel très réduit.

Notre œil possède également une vision périphérique d’un champ plus large mais imprécise. Elle permet d’attirer l’attention du pilote vers une perturbation qu’il regarde ensuite avec sa vision centrale.


L’œil est un capteur sélectif c’est à dire qu’il ne regarde que là ou le cerveau lui commande de regarder.

Il n’a qu’une efficacité limitée, sont champ visuel n’excède pas 200° et son acuité dépend du contraste et de la luminosité.

Malgré ses défauts, la vision nous fournit plus de 70% des infos.


Conclusion: IL EST IMPORTANT DE PRENDRE EN COMPTE LES FAIBLESSES PHYSIOLOGIQUES DE NOTRE SYSTÈME VISUEL POUR RÉDUIRE LES RISQUES DE COLLISIONS.


La sécurité des vols dépend de nous tous.

Le BEA a publié une étude sur les collisions survenues sur dix années. Les principales caractéristiques sont:

- Le faible contraste entre les aéronefs et leurs environnements,

-L’absence de mouvement relatif lors de rapprochements à gisement constant,

- Phénomène d’hypovigilance,

-Manipulation des instruments au détriment de la surveillance extérieure,

- Charge de travail élevée,

- Non utilisation de la radio.

N’avons nous jamais rencontré une de ces situations?

PPA a mis en place depuis sa création une politique de sécurité renforcée. Des FLARM ont été installé dans quatre de nos machines, des bandes anticollision ont été posées sur les plastiques, vos instructeurs exigent des« futurs pilotes» un comportement sécuritaire, un deuxième poste VHF à été mis en place permettant ainsi d’intervenir avec plus d’efficacité sur un éventuel conflit entre aéronefs.

Tout ceci n’est qu’une goutte d’eau dans la mer si vous, pilotes, jeunes ou anciens ne respectez pas les fondamentaux de notre sport. Ayez les yeux dehors, faites confiance à vos sensations, assurez la sécurité de votre trajectoire avant de regarder à l’intérieur, contrôlez l’environnement lors de vos spirales tous les 45° de secteur de virage, soyez attentif aux échanges radio,etc......


VOIR POUR EVITER


Des évidences en conclusion:

*On vole systématiquement avec une bonne paire de lunette de soleil,

*La verrière doit être propre,

*Eviter de déposer des documents sur le tableau de bord et les vêtements blancs (reflets)

*En biplace, lorsqu'un pilote regarde à l'intérieur, l'autre regarde dehors.


Merci et volez prudemment

Francis

 Sécurité anticollision

utilisation du FLARM.pps

Diaporama du CNVV, un peu ancien, mais qui fait le point sur l’utilisation du Flarm : cliquez sur l’image


 Illustration : trouvez le planeur !

Mise à jour décembre 2012 : accès à la page dédiée aux REX (retour d’expérience). Vous pouvez déposer votre témoignage d’expérience avec le code indiqué dans la revue Planeur Info n° 37 (page 9).

N’oubliez pas : débriefer ainsi un incident, un accident, peut vous aider, mais aussi aider d’autres pilotes...


 Procédure REX (retour d’expérience)

Juin 2014 : A l’issue du stage à Marmande, les 20 atterrissages ont été atteints.


Mars 2014 : un frein à disque Beringer a été installé sur le Pégase ; en effet, le frein à tambour n’était guère efficace, ce qui pouvait présenter un risque en cas de vache.


-Désormais, lors du CRIS, vérifier la présence du fil de sécurité sur l’étrier : voir ici les conseils pratiques


- durant 20 atterrissages, une procédure de freinage progressif est instaurée ; de plus, noter sur le carnet de route les freinages jusqu’au vingtième.

 CRIS : additif pour le Pégase